La Guía del Pescador 4×4

Mucho de los pescadores deportivos soñamos con adquirir un vehículo doble tracción que nos permita acceder a esos rincones inhóspitos que nos depara esa pesca soñada, los más afortunados han tenido la oportunidad de concretar ese sueño, pero la conducción off road no es tarea fácil y puede costar bastante caro aprender de los errores, es por ello que me dispuse a confeccionar esta guía con el fin de aportar los conocimientos que tengo en esta área, enfocándonos exclusivamente en el escenario típico de un pescador, cual es el acceso a playas o zonas de pesca, espero que les sea de ayuda y lo disfruten.

El Marco Teórico

Existen una serie de concepto mecánicos que es imprescindible conocer antes de adelantarnos en el tema, partiendo por la premisa que no existe un vehículo ideal, si no simplemente vehículos que se ajustan en menor o mayor medida a los requerimientos de una travesía, es por ello que habitualmente encontraremos comentarios que tal vehículo es fabuloso pero por ejemplo si carece de espacio de carga no es el adecuado para una travesía de varios días o por el contrario en una salida corta a una playa o duna puede resultar mucho mas eficiente un pequeño jeep de 3 puertas que un gran vehículo de 2 toneladas, sin que por ello uno sea malo o el otro bueno.

El Motor

El punto de partida de cualquier vehiculo es su motor y lo primero que debemos diferenciar es la potencia del torque, como esta es una guía básica no pretendo entrar en tecnicismos que poco aportarían a la causa y pido las disculpas a los mecánicos de profesión por las simplificaciones de conceptos, por ahora entendamos que el torque es la fuerza que dispongo para realizar un trabajo y la potencia es la rapidez con que se puede hacer ese trabajo, esto es importante porque la primera diferencia que vamos a tener es la elección de un motor diesel o uno a gasolina.

Los motores a gasolina se caracterizan por tener una gran potencia, es decir pueden realizar el trabajo más rápido, por ejemplo una motocicleta de pistas puede llegar a las 12.000.- revoluciones por minuto (Rpm) lo que traduce en una aceleración infernal que en tan sólo 3 segundos llegaría a los 100 klms. por hora. Sin embargo ese motor sería incapaz de remolcar un auto por una cuesta ya que su fuerza o torque es muy bajo. Así al otro extremo tenemos un motor de un bus que escasamente logra girar a 4.000.- Rpm. Pero que tiene un torque inmenso que le permite transportar a 40 pasajeros, sus equipajes y su propia carrocería con holgura por la carretera.

Esta diferencia de prestaciones esta determinada por el funcionamiento mismo de ambos motores. En el caso de los motores bencineros, el combustible es quemado por una chispa producida por las bujías y la gasolina al ser más explosiva lo hace más rápido, por su parte un motor diésel no funciona encendiendo el combustible con una chispa sino por simple compresión, eso hace que el proceso de quema de combustible sea más lento, pero para alcanzar el nivel de compresión necesaria para encender el diésel se requiere una construcción muy sólida del motor, por lo que un motor diésel pesará bastante más y su longevidad será mucho mayor, junto con ello generalmente la carrera de los pistones, es decir la dstancia que recorren, es mucho menor en los bencineros para poder girar más rápido y aumentar la potencia y en los diesel son muchos más largas lo que les permite aumentar el torque pero girando más lento. Es importante destacar que la entrega de potencia y torque de un motor no es pareja y sólo estará disponible en ciertos rangos de trabajo, fuera de ellos el desempeño del motor es pobre, elemento que resulta fundamental conocer al momento de someter el vehículo a un uso offroad.

Analicemos este gráfico de un motor diésel, si vemos la curva de potencia, sube de forma constante hasta las 3.500.- rpm, a contar de ahí empieza a bajar, eso lo sentiremos así por ejemplo, estamos detenidos y aceleraremos a fondo tratando de hacer el menor tiempo posible, sentiremos una aceleración constante pero una vez que superemos las 3.500.- rpm ya no hay más respuesta, veremos cómo siguen subiendo las rpm pero no sentiremos que aumentamos la velocidad. Por su parte vemos que el torque, es decir la fuerza la tenemos a muy bajas revoluciones, antes de las 2.000.- rpm. Esto es típico sentirlo cuando estamos con el vehículo cargado e iniciamos la marcha en una subida, apretamos el acelerador y el motor lentamente empieza a subir las revoluciones, en este caso con sólo llegar a las 1.500.- ya tendremos su máxima potencia bajo nuestro pie derecho.

Veamos ahora un gráfico típico de un motor bencinero, en este caso observamos que la curva de potencia empieza a decaer recién a las 5.500.- rpm., es decir podemos acelerar mucho más y seguiríamos sintiendo ese empuje por un rango mucho más alto, pero si vemos la curva de torque, igual está más alta, en torno a las 3.500.- rpm, y siguiendo el ejemplo anterior, al iniciar la subida nos costará mucho más llegar a esas revoluciones para alcanzar el torque máximo, lo que en la práctica significa que tendremos que mantener la primera marcha por mucho más tiempo antes de poder pasar a segunda marcha.

En base al peso del vehículo, su uso determinado y prestaciones, es que los fabricantes tratan de equilibrar la ecuación óptima entre peso/potencia, así tenemos vehículos muy pequeños de menos de 1 tonelada de peso con un pequeño motor bencinero de 1.000.- centímetros cúbicos y escasos 80 HP, pero si aumentamos el tamaño y peso, y proyectamos mayores prestaciones, iremos requiriendo motores más grandes (que aportaran a su vez más peso) para que el desempeño del vehículo sea óptimo.

Resulta fundamental poder determinar que tipo de uso offroad haremos de nuestro vehículo para poder definir si nos acomoda un motor diésel o bencinero. Generalmente la respuesta esta dada por si necesitamos prestaciones, es decir subir cerros y cuestas, recorrer arenales y sortear lodazales, el motor bencinero entrega mucha ventajas, sin embargo si necesito trasladar mucho peso, escalar piedras o vehículos de mayor tamaño y peso, el diésel sería una opción más sensata.

No obstante lo anterior, la elección mayoritaria de los “jeeperos” será el bencinero por su elasticidad, sin embargo los motores diesel modernos incorporan un elemento más en su motor, el turbo alimentador (aunque a un bencinero igual se le puede agregar), que permite inyectarle aire a presión a la admisión aumentando su curva de potencia hasta las 4.500 rpm acercándose a los rango de operación de un motor bencinero pero conservando el torque característico de los diesel, sumado a su economía (por el precio del combustible) lo hacen muy atrayentes, especialmente para los vehículos de travesía.

El turbo opera solo cuando se superan las 2.000.- rpm y puede complementarse con el intercooler que es un radiador que permite enfriar el aire que el turbo inyecta a la admisión mejorando su desempeño ya que el aire frío contiene mas oxigeno.

Un efecto muy desagradable, especialmente en el manejo offroad de los turbos, es que necesitan cargarse, es decir aumentar la presiòn del colector de escape para poder funcionar, por eso requieren al menos 2.000.- rpm, esto se traduce que cuando estamos a bajas revoluciones y aceleremos no sentiremos respuesta hasta que el turbo logre su presión de trabajo, lo que resulta muy molesto por ejemplo para salir de un arenal. Actualmente hay vehículos que montan turbos de geometría variable que permiten subsanar gran parte de este problema cómo tambien los compresores que en vez de utilizar los gases del escape cómo fuente de propulsión usan el mismo giro del cigueñal para cargar la admisión.

En base al peso del vehículo, su uso determinado y prestaciones, es que los fabricantes tratan de equilibrar la ecuación óptima entre peso/potencia, así tenemos vehículos muy pequeños de menos de 1 tonelada de peso con un pequeño motor bencinero de 1.000.- centímetros cúbicos y escasos 80 HP, pero si aumentamos el tamaño y peso, y proyectamos mayores prestaciones, iremos requiriendo motores más grandes (que aportaran a su vez más peso) para que el desempeño del vehículo sea óptimo.

Resulta fundamental poder determinar que tipo de uso offroad haremos de nuestro vehículo para poder definir si nos acomoda un motor diésel o bencinero. Generalmente la respuesta esta dada por si necesitamos prestaciones, es decir subir cerros y cuestas, recorrer arenales y sortear lodazales, el motor bencinero entrega mucha ventajas, sin embargo si necesito trasladar mucho peso, escalar piedras o vehículos de mayor tamaño y peso, el diésel sería una opción más sensata.

La tracción

Quizás uno de los puntos mas diferenciadores entre estos vehículos es el sistema de tracción, en un vehículo convencional la fuerza del motor es transferida a través del cigueñal a la caja de cambios y desde ahí a las ruedas traseras mediante el eje cardan en el caso de las camionetas o en el caso de los autos a las ruedas delanteras a través de las juntas homocinéticas. En los vehículos 4×4 existe la posibilidad de transferir la potencia del motor a las 4 ruedas de forma simultanea, para eso requieren un elemento más en tren motriz, luego de la caja de cambios se incorpora un diferencial central que permite distribuir la fuerza del motor en las cuatro ruedas de forma simultanea, de acuerdo al diseño del vehículo podemos diferenciarlos en:

AWD (All Wheel Drive), en este caso la tracción esta conectada de forma permanente a las 4 ruedas( generalmente en relación 70% adelante, 30% atrás) pero acá no se busca prestaciones off road o fuera de carretera, si no mas bien obtener mejores prestaciones en ruta, al tener un mejor agarre en curvas y optimizar la potencia entregada por el motor, sin embargo al poder traccionar con las 4 ruedas a la vez le permiten sortear algunos escenarios que para un vehículo convencional serian más difíciles, especialmente los caminos de ripio, mejorar la tracción en la nieve y algunos escenarios no muy complejos de arena.

4WD, En esta categoría se presentan vehículos que permiten seleccionar el modo de operación de conducción normal 4×2 (tracción a dos ruedas) o 4×4 (tracción a 4 ruedas), en este caso la relación de tracción generalmente es 60% y 40% y esta orientada a obtener mejor tracción, esta categoría es conocida como vehículos Todo Camino, puesto que pueden sortear varios escenarios de nieve, barro, arena, etc. pero siempre que no presenten condiciones muy accidentadas(cuando existan caminos), generalmente traen asistentes electrónicos que viene configurados para los diversos escenarios (arena, nieve, barro) que dependiendo de lo que elija el usuario ajustan la relación de tracción delantera/trasera, y otros parámetros motrices. En esta categoría nos encontramos con la mayoría de los denominados SUV (Sport utility vehicle).

4×4, Pero en realidad cuando hablamos de off road la gran diferencia la hace la caja reductora, situada inmediatamente después de la caja de cambios, permite reducir la relación de salida de la caja de cambios, obteniendo el doble del torque aplicado a la ruedas sacrificando la velocidad, en la practica nos encontraremos con una palanca o un interruptor que nos permitirá alternar entre 2H, 4H y 4L. Analicemos en detalle su funcionamiento:/p>

2H : Conducción en asfalto o caminos estabilizados, la tracción esta dirigida a las ruedas motrices principales (Generalmente las traseras) tal cual como un vehículo convencional de calle, permite la conducción sin restricciones.

4H : Tracción a la 4 ruedas, tal como en el caso de los 4wd, la distribución de la tracción se dirige a las 4 ruedas de forma simultanea, lo que se busca es sortear los diversos obstáculos y permite una conducción a altas velocidades (hasta los 80 kml/hrs. generalmente), eso es lo que indica la H, de High (alto) referido a la velocidad, no a la potencia.

4L : Al seleccionar esta opción, además de aplicar la tracción a las cuatro ruedas, entra en funcionamiento el reductor, con ello se obtiene un alto torque a la ruedas pero limitando la velocidad, la L, de Low (bajo) se refiere a la velocidad con que podemos desplazarnos, solo hasta los 40 klm/hrs. puesto que en esta modalidad el motor se sobre revoluciona, la mejor forma de entender como funciona un reductor es analizar el caso de las bicicletas con selector de cambios, cuando circulamos en nuestras mountain bike y nos enfrentamos a una cuesta, el esfuerzo por pedalear es alto, entonces lo que hacemos es elegir un cambio en que el engranaje central, donde están los pedales sea mas chico y en el engranaje de la rueda sea más grande, con esto hemos logrado reducir la relación de los engranajes y podemos pedalear suavemente aunque avancemos lentamente, esto es precisamente lo que hace la caja reductora, de modo que podemos vencer grandes obstáculos a bajas velocidad pero manteniendo un régimen de revoluciones mas alto de modo de aprovechar toda la potencia de nuestro motor.

La forma de en engranar las distintas opciones de tracción (2H,4H, 4L) dependerá del modelo pero básicamente existen estas alternativas:

Cubos Manuales : En este caso en las ruedas delanteras encontraremos una perilla que se puede girar entre las posiciones Free y Lock, las cuales debemos seleccionar con el siguiente procedimiento. Detener el vehículo, colocar la transmisión en neutral, seleccionar la tracción (4H,4L), bajarse del vehículo y mover el selector del cubo de la cada rueda delantera desde la posición Free a Lock, luego avanzar algunos metros hasta escuchar un «click» que nos indicara que el sistema engranó, una vez finalizado el uso de la tracción para volver a la conducción normal debemos realizar el proceso inverso, detengo el vehiculo, colocar neutro en la caja de cambios, vuelvo el selector de tracción a 2H, me bajo del vehículo y muevo las perillas de los cubos de ambas ruedas hasta la posición Free, luego retrocedo algunos metros hasta escuchar el típico click que indica que se desacoplaron.

Cubos automáticos : Cubos Automáticos: Son aquellos que no tienen el selector Free/Lock en las ruedas delanteras, el procedimiento para usar la doble tracción es el siguiente: Detener el vehículo, colocar la transmisión en neutral, seleccionar la tracción (4H,4L), colocar primera y avanzar vigilando que en el panel de instrumento se encienda la luz indicadora de tracción. En este caso el acoplamiento de los cubos de las ruedas delanteras es automático(generalmente por accionamiento neumático o por vacío) por lo que no es necesario bajarnos del vehículo.

Sistemas Electrónicos : En algunos vehículos es posible pasar desde la conducción normal en 2H a 4H sin necesidad de detener el vehículo, se puede realizar hasta los 40 klm/hrs. no obstante para pasar de 4H a 4L siempre es necesario detener el vehículo, con el uso de sistemas computarizados en la caja de transferencia hoy es posible seleccionar las distintas opciones de tracción mediante un botón en el panel de instrumentos, siendo el computador a bordo el que realizara la operación de conexión cuando los parámetros de velocidad sean los correctos, incluso se ofrece la opción «Auto» que le entrega el control total al computador para utilizar la tracción cuando determina que el camino pierde adherencia (Especialmente en los suv), sin embargo esta comodidad implica agregar una serie de elementos electrónicos al sistema que aumentan la posibilidad de fallos en el sistema de tracción, siendo en la opinión de los expertos en el tema el sistema más básico de cubos manuales y palanca selectora el más fiable y duradero.

Finalmente tenemos que referirnos a un último elemento en el sistema de distribución de la tracción, cual es el diferencial. Este elemento recibe desde el eje cardan la fuerza enviada desde le motor que ha pasado por la caja de cambios y la transfer y la distribuye entre sus dos ruedas.

La mayoría de los vehículos doble tracción dispone de este elemento en el eje trasero, mientras que en el delantero se opta por la distribución de potencia a través de junta homocinéticas, siendo este último sistema mas frágil pero más barato de fabricar, además se dispone de un diferencial central que cumple la misma función de distribuir la fuerza motriz pero este no va conectado a las ruedas obviamente si no que sus salidas son al diferencial delantero y por otro lado al diferencial trasero.

El diferencial debe su nombre a que es el encargado de compensar la diferencia de recorrido que se produce entre las ruedas al tomar una curva, analicemos esto en detalle, imaginémoslos que la distribución de fuerza es 50% y 50% a cada rueda, ¿que pasaría si tomamos una curva a la derecha a 150 klm/hrs?, la rueda de la curva, la derecha en este caso, recorrería menos distancia que la rueda contraria a la curva, lo que en la practica nos pondría resistencia a doblar, en términos técnicos originaría un subviraje, tendiendo el vehículo a seguir derecho sacándonos de la carretera, para solucionar esto el diferencial compensa esas desigualdades distribuyendo la tracción de acuerdo al grado de resistencia que se presente, en el ejemplo, la rueda de la curva, la derecha, recibiría el peso (al inicio de la curva) del vehículo por lo que ofrecería mayor resistencia a la tracción dejando mas libre la rueda izquierda para que esta pueda girar más rápido y compensar la diferencia de recorrido, esto es lo que se llama un diferencial libre. Todos los vehículos de calle poseen este sistema, pero en el ambiente offroad esto nos podría presentar un problema ya que es habitual encontrar terrenos de poca tracción en donde el diferencial libre nos puede jugar una mala pasada, analicemos este escenario:

Tenemos el vehículo detenido, una rueda sobre asfalto y la otra sobre arena fina o barro, al colocar primera e iniciar la marcha el diferencial se encontrara con una rueda con muy poca resistencia y una solidamente afirmada por lo que la diferencia será tan grande que entregara 100% de tracción a la rueda en arena y 0% a la de asfalto, pero la rueda en la arena no podrá traccionar en el suelo suelto y terminara enterrándose. Para remediar esto, algunos vehículos 4×4 ofrecen la activación de un bloqueo del diferencial bajo demanda, mediante un botón en el panel de instrumentos bloqueamos el diferencial para que entregue una distribución de 50% a cada rueda de modo de poder superar estas dificultades, obviamente el bloqueo se debe desconectar en modo de conducción normal por lo descrito arriba, sin embargo este sistema es algo caro de implementar y muy pocos vehículos lo incluyen de serie, una solución mas barata pero no tan efectiva son los diferenciales LSD o de desplazamiento limitado, que en palabras simples bloquean la rueda a un 20%, es decir por cada 5 vueltas que da la rueda libre, da una la rueda contraria, que en algo ayuda a salir de un problema.

Para terminar este punto es importante recalcar que por ningún motivo se debe activar la tracción (4H y 4L) sobre asfalto ya que originara un daño profundo a todo el sistema, como del mismo modo es importante mantener neumáticos del mismo tamaño adelante y atrás, especialmente en los AWD.

Los Neumáticos

Toda la potencia del motor y las diferentes fórmulas de distribución de la tracción terminan en los neumáticos, convirtiéndose en elementos fundamentales en un vehículo 4×4. básicamente encontraremos 3 tipo de neumáticos en el mercado:

Neumático de carretera HT(Highway Terrain) : Originalmente nuestros vehículos vienen de fabrica equipados con este tipo de neumáticos, son neumáticos blandos, suaves, silenciosos pero no están hechos para trabajar fuera de ruta, sus flancos son presa fácil para piedras y al bajarles la presión de aire se desmontan con mayor frecuencia, tiene un buen desempeño en arena pero es muy fácil estropearlos

Nemático para barro MT(Mud Terrain) : Están diseñados para barro principalmente, se caracterizan por tener grandes calugas en sus bandas y en el lateral del neumático, su diseño permite al girarlos a gran velocidad desalojar el barro que se adhiere y mejorar la tracción, en arena tienden a escarbar mas de la cuenta pero en un vehículo potente se logran muy buenos desempeños, son muy ruidosos en carretera y ofrecen poca adherencia en asfalto, siendo hasta peligrosos en pavimento al disminuir la capacidades de frenado del vehículo.

Neumático para todo terreno AT(All Terrain) : Son neumáticos para ser usados en todo tipo de terrenos, su estructura lateral es mas fuerte que en neumático de calle por lo que toleran mejor los golpes con las piedras, el dibujo de su banda es mas agresivo que un neumático de calle aunque sin llegar al extremo de los MT, tienden a ser mas duros en la marcha pero a la vez son mas duraderos y logran una buena adherencia al asfalto.

En muchas ocasiones deberemos adaptar nuestros neumáticos al tipo de suelo por el que transitamos, así por ejemplo en arena o tierra suelta es muy probable que perdamos tracción al no lograr transmitir el torque de la rueda al piso, especialmente en una subida de arena o tierra muy suelta, en ese caso una buena opción es ampliar la superficie de contacto del neumático con el piso mediante la extracción del aire hasta que se forme la «guata» típica del neumático desinflado, de modo que los bordes del neumático también hagan contacto con el suelo, otorgándonos mayor «Flotabilidad», en los neumáticos de calle esto se logra al bajar a unas 15 lbs. en cambio en los neumáticos tipo AT al ser mas duros sus flancos se debe bajar a unas 8 lbs., esto hace una gran diferencia al momento de enfrentar suelo de poca tracción, en los siguientes videos se ve claramente la diferencia entre la camioneta de arriba con neumáticos a 30 lbs, y la de la abajo con 10 lbs. enfrentando el mismo obstáculo.

Claro que hay tener en cuenta que al desinflar un neumático se corre el riesgo de desmostarlo de la llanta por lo que debe evitar los virajes brusco y sobrepasar los 40 klm/hr., además hay que considerar que al estar una mayor superficie en contacto con el suelo, es normal que el neumático al poco rato de andar tome algunas libras mas de aire producto del calor generado y en el caso de los neumáticos de calle hay que considerar que los laterales del neumático son bastante blandos y al desinflarlos entran en contacto directo con el suelo por lo que no es difícil cortarlos con alguna piedra, además al desinflar los neumáticos se pierde unos centímetros de altura. Por otro lado no siempre es recomendable desinflar los neumáticos para enfrentar un suelo difícil, por ejemplo en barro o nieve poco ayudaría esto, inclusive es una buena opción sobre inflarlo para permitir que el dibujo de la banda se marque mas y pueda expulsar el barro o nieve que se acula entre en ellos, del mismo modo al enfrentar caminos pedregosos es recomendable utilizar neumáticos bien inflados para proteger los flancos y minimizar los cortes, pero si se trata de escalar sobre rocas lo mejor sería desinflarlos mucho para que el neumático siga la forma de las rocas y traccione mejor.

Un mejora importante en un vehículo que se utilice preferentemente en arena o dunas es cambiar los neumáticos (y las llantas si es preciso) por unos de mayor ancho, otorgándole mayor flotabilidad, es decir el mismo efecto logrado al desinflar los neumáticos claro que este cambio implica necesariamente (al igual que el cambio por unos de mayor tamaño) del refuerzo del sistema de suspensión, el cambio por amortiguadores más potentes y el correcto desplazamiento de la llanta para mantener el equilibrio de carga sobre el eje o en caso contrario en un breve tiempo dañaremos las masas y rodamientos. Obviamente el cambio por llantas mas anchas afecta negativamente sobre el consumo y la velocidad final del vehículo pero la respuesta sobre estos terrenos mejora significativamente.

La suspensión

La creencia popular dice que los amortiguadores son para entregar suavidad al pasar por baches pero en realidad la función de un amortiguador es mantener la rueda pegada al piso, es importante entender esto puesto que una rueda que rebota al pegar en una piedra o pasar por un hoyo genera una perdida de tracción y lo que es mas peligroso disminuye la capacidad de frenado, en el caso de un amortiguador de uso normal de calle los eventos a los que se enfrentará no son importantes por lo que tienden a ser blandos, es decir tiene un recorrido lento y tienden a generar la sensación de rebote, en cambio un amortiguador off road debe ser rápido y duro al devolver el impacto, puesto que debe rápidamente mantener la rueda en el piso para no perder tracción o estabilidad en situaciones muchas veces límites o peligrosas, esto nos enfrenta al problema de elegir entre una suspensión blanda, típica de vehículos americanos grandes como la Ford Explorer o la Chevrolet Blazer, muy cómodas para viajar pero que en situaciones offroad tienden a tambalearse demasiado como si fueran un bote en alta mar o por el otro lado tenemos suspensiones duras y rápidas como las de un Suzuki Samurai o una Toyota Hilux(las antiguas), que leen muy bien las rutas off road pero resultan insufribles en el uso diario por lo duras en la ciudad. La solución pudiera ser las suspensiones regulables implementadas en su momentos por los Montero de Mitsubishi y los Ferroza, que permiten regular la dureza de los amortiguadores desde la cabina alternando entre una suspensión de ciudad o una mas dura para fuera de camino, obviamente existen Kit que permiten modificar la suspensión original del vehículo para entregar estas prestaciones pero tiendes a ser soluciones muy caras.

Además del amortiguador, la suspensión esta conformada por las bandejas con sus respectivos espirales (Sistema mac pherson) o con paquetes de resortes en el caso de eje rígido, lo importante de este caso es que el sistema en si permite un recorrido de suspensión determinado, es decir que la rueda puede recorrer desde su compresión máxima (por arriba) determinados cms. hasta quedar colgando (por abajo), a mayor recorrido de suspensión mejor será la capacidad de enfrentar grietas y zanjas ya que una rueda en el aire es una rueda que no sirve. El recorrido de suspensión del sistema de bandejas es más limitado que el de eje rígido, siendo este último además mas fácil de optimizar.

En este ejemplo el neumático trasero quedó en el aire al extender completamente su recorrido de suspensión pero sin llegar a tocar el piso por lo que pierde toda posibilidad de traccionar.

Este es un caso un tanto extremo pero que grafica claramente las mejoras en el recorrido de suspensión, si observan el resultado final es mantener las 4 ruedas en el piso, en las mismas condiciones un vehículo normal colgaría rápidamente la rueda trasera izquierda.

Muy de la mano con este concepto están la altura de los objetos que podemos sortear, básicamente tenemos que preocuparnos por el ángulo frontal o de ataque, el posterior o de salida, el ventral y el despeje del suelo.

El ángulo de ataque es el que se forma entre el piso y la inclinación del objeto a subir, el ángulo que podemos enfrentar dependerá de la distancia entre la rueda delantera y el borde inferior del parachoques, es el que menos problemas no da, porque generalmente cualquier vehiculo de fabrica tiene un Angulo de al menos 30º lo que permite enfrentar la mayoría de los obstáculos, para mejorar este ángulo debemos reemplazar el parachoques de modo de ganar algunos grados mas.

En caso de errar en el cálculo podemos golpear el parachoques pero esto no generar mayor problema ni tampoco nos detendría en la marcha.

Por su parte el ángulo de salida tiende a ser más problemático por varios motivos, en primer lugar es más difícil de estimar, tiende a ser mas bajo de fabrica y varia en función de la carga del vehículo, especialmente en las camionetas (rara vez sobrepasa los 25º en estos vehículos), genera mas daño al vehículo en caso de golpear y por último un calculo errado en el ángulo de salida seguramente nos dejara colgado en una duna o grieta.

Mejorarlo no es fácil por lo que simplemente hay que tener conciencia de esa debilidad.

El ángulo ventral guarda directa relación con la distancia entre ejes, entre mas distancia peor será este ángulo, punto crítico en camionetas y vehículos grandes como el montero, la Explorer o la Pathfinder, es por eso que muchos de los vehículos 4×4 son de tres puertas que permite juntar los ejes y mejorar este ángulo, obviamente al juntar los ejes se reduce el tamaño total del vehículo, sacrificando espacio por prestaciones.

Este ángulo es el principal responsable de los cuelgues en dunas y grietas, ya que al topar la panza del vehículo inmediatamente las ruedas pierden tracción.

Un vehículo 4×4 debe tener un buen despeje del suelo, ya que es habitual pasar por debajo del vehículo piedras u objetos por lo que el diseño debe evitar dejar expuestos elementos sensibles como la caja de cambios y la transfer, el convertidor catalítico y el silenciador, mangueras de freno y combustible, etc.

Para poder mejorar este despeje la única solución es aumentar el alto (tamaño total) de los neumáticos con lo que de paso se mejoran también los ángulos de ataque, salida y ventral.

No obstante esto no es tan fácil ya que al aumentar el tamaño del neumático es muy probable que estos empiecen a topar con la carrocería por lo que es necesario levantar toda la carrocería y separarla del chasis mediante un procedimiento llamado body lift que consiste en acoplar unos bujes separadores entre la carrocería y el chasis de modo de ganar algunas pulgadas de altura y en algunos casos mas extremos es necesario completar esto con cortes en la carrocería que permitan el correcto recorrido de suspensión, claro que esto solo es viable en los vehículos con chasis ya que la mayoría de los Suv actuales del mercado poseen el sistema monocasco donde esta actualización es imposible.

Manos la volante

Conducir un vehiculo doble tracción difiere mucho a uno de calle, en primer lugar el tamaño del vehículo y la posición elevada de manejo otorga una sensación de seguridad bastante falsa, ya que estos vehículos tienden a ser bastantes inseguros, inestables y difíciles de controlar, lo primero a tener en cuenta es la posición de las manos sobre el volante, parece algo sin relevancia pero es una de las primeras lecciones que nos da el conducir fuera de ruta, esto porque es muy habitual que en plena conducción las ruedas delanteras golpeen alguna piedra grande, especialmente a baja velocidad, haciendo que el volante gire rápidamente en sentido contrario al golpe y si tenemos los pulgares por dentro del radio del volante recibiremos un duro golpe en ellos y vaya que duele, por eso siempre el volante se toma bien firme con toda la mano como indicando las 10:10 en un reloj, dejemos atrás la costumbre de manejar con una mano o peor aun apoyar la palma por dentro del radio del volante.

Las RPM

Otra cosa que debemos cambiar es el manejar a bajas revoluciones y cambios altos como en un auto de calle, recordemos donde esta el torque de nuestros motores (bencinero 3.500. y 6.500. rpm), en un motor bencinero bajo las 1.500.- rpm. el torque entregado es muy bajo, casi nulo, del mismo en un motor diesel con turbo, recordemos que este sólo se caragá a contar de las 2.000.- rpm. y no antes ofreciendo un retaro en la respuesta, lo que se conoce cómo turbo lag, así por ejemplo si andamos por una zona de arena a muy bajas revoluciones en tercera marcha y entramos repentinamente en una zona de arena suelta aunque aceleremos ya no alcanzaremos a llegar a la zona del torque optimo del motor antes que se nos cale por la falta de potencia y terminaremos con el motor apagado y enterrados en el arenal. Como norma siempre debemos procurar manejar en un cambio bajo (segunda marcha o tercera dependiendo de la velocidad) que nos permita mantener un mínimo de 2.000.- rpm. en todo momento, si nuestro vehiculo posee una caja automática es el momento de bloquearla a la posición 2.

Al conducir fuera de ruta hay que perderle el miedo al aumento de revoluciones, poco a poco descubriremos que hay mas allá del nº 4 del tacómetro en un motor bencinero, en el caso de los vehículos diesel, si vemos su tacómetro notaremos que poseen menos vueltas (4.500.- hasta la zona roja) y es ahí su talón de Aquiles en el campo del off road, es mas fácil pasarse de revoluciones en un diesel, especialmente cuando enfrentamos algunas trepadas aunque recordemos que el turbo compensa las cosas, pero en un diesel generalmente hay que dosificar mas el acelerador, manejar mejor la inercia y esperar un comportamiento menos elástico en condiciones bruscas.

El disco de embrague

Otra diferencia enorme en la conducción offroad es el uso del pedal del embrague, especialmente en arena. analicemos a groso modo el funcionamiento de este dispositivo, cuando presionamos el pedal del embrague lo que hacemos es desconectar la caja de cambios de la corona que gira con la fuerza del motor, es decir el motor queda libre y el disco en el aire, en la medida que empezamos a soltar el pedal el disco empieza a hacer contacto sobre la corona, ese roce produce calor y en la medida que que el disco presiona la corona la fuerza motriz se traspasa a la caja de cambios y desde ahí a las ruedas, una vez que hemos liberado totalmente el pedal, el disco ya esta firmemente posicionado sobre la corona y dejar de patinar sobre ella y por ende deja de generar desgaste y calor sobre el mismo. Cuando conducimos sobre arenas, especialmente al iniciar la marcha, el motor requiere mucho mas fuerza que la habitual para tomar velocidad por lo que tendemos a mantener el pedal del embrague a mitad de camino por bastante mas rato que el habitual hasta que el vehículo inicie la marcha, lo que genera un sobrecalentamiento del disco, mucho conductores novatos incluso nunca sueltan del todo el pedal del embrague, tratando con esto de que el motor no se baje de revoluciones pero lo que realidad generan es un desgaste enorme en el disco, es más he visto en varias ocasiones cuando un vehiculo se queda enterrado en la arena que intentar largo rato salir «a puro embrague» (ya veremos el método correcto para ello) recalentando todo el sistema hasta invadir el ambiente con el típico olor a pescado descompuesto que indica que el embrague se esta cocinando a fuego fuerte y llegando a su muerte prematura.

En estos escenarios una caja automática presenta una conducción mucho mas cómoda y segura para el vehículo, especialmente en arena, en caso contrario debemos estar atento a soltar el pedal totalmente al iniciar la marcha y de si es necesario bajar un cambio para lograr mayor torque, pero evitar a toda costa usar el embrague como compensador de revoluciones.

Los Frenos

Otro elemento que difiere mucho de una conducción normal son los frenos, en primer lugar hacer notar que los frenos no se utilizan al andar en arena (en plano claro esta), si deseo detener el vehiculo simplemente suelto el acelerador y a los poco metros se detendrá solo, si intento frenar en una superficie de poca consistencia como la arena lo que haré será enterrar la punta de vehículo inmediatamente, a recordar esto, pero donde realmente hay una diferencia enorme es cuando enfrento una bajada de tierra o arena suelta, si intento frenar en este escenario lo que voy a lograr es que el vehículo se deslice cuesta abajo y muy probablemente pierda el control de él, la forma correcta de enfrentar una pendiente fuerte en utilizar el reductor en la posición 4L, utilizar la primera marchar ( en los automático bloquear en 1 ó L según sea el caso) e iniciar el descenso sin pisar el freno, dejando que el mismo motor y la reductora frenen la bajada, si el vehículo tiende a irse de costado hay que corregir con el volante la dirección al mismo momento de pegarle un suave golpe al acelerador para corregir el rumbo y utilizar solo en caso de ser necesario y muy sutilmente el pedal del freno. Sumado a este problema debo comentar que muchos vehículos doble tracción poseen el sistema de freno ABS que muchas veces nos salva de un accidente al evitar que se bloqueen la ruedas pero que fuera de ruta tiende a ser un problema mas que una ayuda puesto que al frenar en superficies de poca adherencia la rueda de por sí tiende a arrastrase por el suelo y es interpretado por el ABS como un bloqueo liberando el freno por lo que en la practica tendremos muy poco poder de frenado, muchos conductores en situaciones de extrema exigencia optan por desconectar los relay de estos sistemas.

La Velocidad

Es difícil precisar este punto puesto que muchas veces, como en el caso de la arena, necesitamos mantener una velocidad que nos permita sortear algunos eventos inesperados como bancos de arena o dunas por la velocidad de la inercia que llevamos, en palabras simples «pasarlos con la virada», en el caso de sortear la cima de una loma o una duna debemos tener cuidado de hacerlo con la velocidad adecuada puesto que si lo hago muy lento y mi ángulo ventral es malo me quedare pillado por la «guata» del vehículo pero si la paso muy rápido, saldré volando y me clavare de punta al otro lado de la loma, también esta el caso de superar obstáculos como rocas o troncos en el suelo, pasar grietas o caminos angostos como quebradas y bosques en donde se debe controlar el vehiculo a menos de 5 klm/hr. para evitar golpearlo.

Como norma general puedo decir que no es recomendable pasar de los 40 klm/hrs. fuera de ruta, principalmente por que nuestro poder de frenado disminuye demasiado y un golpe con una roca, un hoyo en la ruta o un desnivel nos puede hacer perder la estabilidad del vehículo fácilmente, recordemos que al tener su centro de gravedad mas alto los hace mas inestables, talvez esta frase lo resume todo.

Tan lento como sea necesario y tan rápido como sea prudente

Algunos escenarios

Arena : Antes de enfrentar un escenario de arena o tierra muy suelta debemos decidir si desinflar o no, en lo personal prefiero ir a la segura y desinflar para no apretar tanto el motor, dependiendo del nivel de dificultad bajaría en una primera etapa hasta las 12 lbrs. y si se pone pesado a 8 (aunque depende del tipo de neumático también), menos que eso nos exponemos a desmontar los neumáticos, un punto importante a considerar es la hora del día en que se enfrenta a la arena, ya que al amanecer o ya caída la noche la arena, especialmente de playa, se compacta producto de la baja temperatura y la humedad por lo que resulta más fácil su cruce, en cambio al medio día resulta bastante más complicado flotar en la arena, del mismo modo recordar que al circular sobre arena caliente y con los neumáticos desinflados, estos aumentan varias libras producto del calor, por lo que no es mala idea medir y volver a desinflar si es necesario, partiremos con la tracción conectada en alta (4H). tratando de alcanzar cierta velocidad, los cambios de velocidades en la caja de cambios sobre arena se deben hacer con extrema rapidez ya que al pisar el pedal del embrague el vehiculo perderá la velocidad en unos pocos metros, en segunda y por sobre las 2.500.- rpm será nuestra velocidad crucero, si el suelo lo permite podemos pasar a tercera pero siempre manteniendo el régimen de revoluciones sobre las 2.000.- rpm. , debemos evitar a toda costa los virajes cerrados tratando de anticiparse a los obstáculos y agrandando la curva lo mas posible, ya sabemos lo del freno, por ningún motivo aplicarlo en plano, solo dejar de acelerar, si planeamos detenernos busquemos un sector donde sea mas fácil la salida, como la cima de un cerrito que nos permita partir en bajada o un plano de arena más dura. Al reiniciar la marcha siempre debemos tener las ruedas de la dirección derechas hacia adelante y solo intentar doblar cuando tengamos un poco de velocidad, nunca intentar doblar con el vehículo detenido o recién partiendo. Si notamos que el vehículo se nos empieza a quedar pegado en la arena empezaremos a volantear, esto es, mover rápidamente el volante de izquierda a derecha para lograr que las ruedas delanteras traccionen de mejor manera, si aún así el vehículo casi no avanza y las ruedas prácticamente patinan en al aire hay que detenerse, ya que en vez de avanzar empezaremos a escarbar y si alguna parte baja del chasis toca la arena nos detendrá definitivamente el avance y lo único que obtendremos es enterrarnos más y más, mas abajo veremos el procedimiento para rescatar un vehículo enterrado. El uso la tracción en baja (4L) sólo lo activaremos si la arena está demasiado suelta o en motores en que el torque este muy arriba y nos cueste alcanzar esas revoluciones.

Es muy tentador cuando ingresamos a una playa circular por el borde mismo del agua, en muchas playas esas zonas son bastantes duras y permiten circular con buen agarre pero las que presentan una inclinación bien pronunciada tienden a ser muy peligrosas, hay que tener especial cuidado con bolsones de arena muy suelta que prácticamente chupan el vehículo y lo atrapan, esto sumado a la inclinación hacia el mar hacen que al avanzar nos derrape de costado el vehículo y seamos alcanzados por las olas, del mismo modo muchísimo cuidado al intentar atravesar una desembocadura de un rio o canal en el mar, es preferible recorrerla a pie antes de avanzar en el vehículo.

Ripio : El circular por camino de ripio o gravilla suelta suele ser bastante traicionero, muchas veces tenemos la llamada calamina, que son ondulaciones que se hacen en el camino producto del viento principalmente que hace rebotar el vehículo intensamente, existen dos formas de pasarla, una es muy lento a unos 20 klm/hrs. que de igual manera nos moverá constantemente arriba y abajo pero no golpeara tanto y la otra es pasar a mas de 70 klm/hr. de modo que las ruedas vuelen sobre la calamina, esto resulta más cómodo pero a la vez mas peligroso, recordemos que circulamos por camino de poca adherencia y el comportamiento de la dirección y los frenos se vuelve bastante diferente, es habitual que a esa velocidad la cola del vehículo se nos vaya de costado al caer un desnivel por lo que debemos rápidamente rectificar con el volante hacia el lado del patinazo pero sin frenar, siempre manteniendo la tracción en el camino, además los frenos en estas situaciones se bloquearan con mucha frecuencia por lo que se debe anticipar una frenada y optar por reducir velocidad enganchando el motor en marchas mas bajas, además hay que tener especial cuidado con los bordes de los caminos ya que si la rueda toma este borde se enterrara en él girándonos el volante con mucha fuerza hacia afuera del camino. En estos caso es muy recomendable utilizar la tracción en alta (4H) y utilizar marchas mas altas como la tercera y la cuarta, con esto mejoraremos la respuesta en curvas al tener mejor agarre y control sobre la marcha, esta es la función que se busca en los vehículo AWD, mejorar la tracción en estos terrenos.

Trepadas : Enfrentar una trepada puede ser el escenario mas complejo para un novato puesto que presenta cierto riesgo, claro esta que hablamos de trepadas importantes, en primer lugar es primordial bajar la presión de los neumáticos para enfrentar una trepada de arena o tierra ya que la tracción sobre el suelo al subir es muy baja pero aquí el riesgo de desmontar es mayor, además existe el riesgo de perder la orientación espacial, especialmente en la dunas y no saber bien para donde vamos, si estamos ladeados o si erramos la salida.

Al enfrentar una trepada se debe tener claro el sendero que elegimos recorrer, la salida posible en la loma (a veces es conveniente inspeccionarla a pie primero para saber que hay al otro lado) y la ruta de retroceso en caso de no llegar arriba, una vez definido estos parámetros seleccionamos en la transfer 4L, si el inicio de la cuesta es suave aprovechamos de tomar velocidad en segunda o tercera pero siempre cuando ya llegamos a la zona pesada se debe enfrentar en primera y mantenemos esa marcha en todo el resto de la trepada, aceleramos sobre las 4.000.- rpm (con Yaco a fondo je je) y empezamos la subida tratando de mantener el motor en su torque máximo al tiempo que volanteamos buscando la mejor tracción, si estamos llegando a la loma dosificar la potencia para poder pasarla con seguridad sin quedar colgados pero sin excedernos para evitar clavarnos al otro lado.

Si vemos que perdemos tracción y no avanzamos dejamos de acelerar y esperamos que el motor se cale sin presionar el embrague, cuando se detenga presionamos el freno y no lo soltamos por ningún motivo, en este instante estamos con el motor apagado, el pedal del freno presionado a fondo y el embrague no lo hemos tocado, sin soltar el freno ni darle arranque al motor, colocamos reversa al punto que empezamos a soltar el freno para enganchar y echar a correr el motor, por ningún motivo utilizaremos el acelerador ni el embrague, simplemente dejaremos que el motor frené la bajada por su propia compresión y apoyaremos con el freno e intentaremos bajar en línea recta hasta la falda del cerro, si nos vamos de lado corregiremos con el volante y un pequeño golpe al acelerador, pero solo un golpe para corregir el rumbo, por ningún motivo intentaremos virar en U en medio de la trepada ya que recordemos que tenemos los neumáticos con baja presión y una desmontada en esa posición originara un volcamiento seguro.

En este escenario las cajas automáticas resultas menos útiles ya que por más que las bloquiemos en 1 ó L igualmente al llegar a ciertas revoluciones nos pasara al siguiente cambio y perderemos la potencia necesaria en medio de la trepada, del mismo modo al quedar a medio camino y retroceder, las cajas automáticas tienden a empujar en reversa mas que retener, en estos casos resulta mas controlable una caja mecánica.

Rocas y caminos estrechos : El transitar por caminos montañosos, superar un suelo de rocas o pasar por socavones o causes de ríos secos mas que tracción propiamente tal requiere mucho control, en un vehículo normal al intentar traccionar sobre estos pisos es habitual que se desplacen lateralmente lo que ocasionan daños importantes en los laterales del vehículo, acá un vehículo doble tracción saca ventajas importantes, para superar estos obstáculos se debe hacer con la reductora puesta en 4L, primera o segunda marcha tratando de no utilizar el embrague ya que con primera y 4l el vehículo se mantendrá siempre a buenas revoluciones y bien controlado, es muy recomendable que una persona a pie de las indicaciones de la ruta y tener la paciencia necesaria para superar los obstáculos con seguridad.

Zanjas y grietas : Para intentar cruzar grietas, zanjas o desniveles hay tener presente los diferentes ángulos de nuestros vehículos, su recorrido de suspensión y los sistemas de bloqueo de diferencial de los que disponemos, hay que intentar a toda costa mantener siempre 3 ruedas en el suelo que nos permitan avanzar o retroceder en caso que topemos la carrocería, para eso siempre se enfrenta la zanja en forma diagonal, de modo de apoyar primeramente solo una de las ruedas delanteras y una vez logremos pasar sin golpear el parachoques podremos avanzar y meter en la zanja la segunda rueda al tiempo que sale la primera, especial cuidado con el ángulo de salida en las camionetas que son las que más sufren en este escenario, al igual que con las rocas la forma optima es enfrentar la zanja es en primera y con la tracción en 4L. Por ningún motivo hay que enfrentar una zanja de frente ya que corremos el riesgo de quedar pegados en la «guata» del vehículo y en ese caso cuesta mucho más el auto-rescate.

Los Vadeos : Lamentablemente es muy poco lo que puedo aportar en este apartado puesto que habito en el desierto mas árido del mundo y este escenario no es muy frecuente, solo las recomendaciones de sentido común como lo son sondear adecuadamente a pie en primer lugar la profundidad del cause, tener una salida adecuada al otro extremo y tener especial cuidado con la electrónica del vehículo que no siempre esta debidamente protegida ante estas maniobras.

El rescate de otro vehículo en arena

Tarde o temprano nos vamos a quedar enterrados en la arena, ya sea por una mala maniobra o porque simplemente el vehículo es mas pesado que lo que el suelo puede soportar, básicamente el vehículo se queda atascado cuando las ruedas no pueden transmitir el torque al suelo y patinan en la arena enterrándose en vez de avanza hasta el punto en que la parte más baja del chasis toca el suelo, usualmente la parte central del diferencial o las protecciones debajo del carter y eso nos detiene definitivamente y por mas que aceleremos solamente empeoraremos el problema, por eso la regla número uno es al sentir que nos quedamos pegados detener inmediatamente el vehículo.

Antes de intentar iniciar cualquier maniobra de recuperación lo primero que hay que hacer es liberar los bajos del vehículo, retirar la arena necesaria para que solamente las ruedas estén en contacto con el suelo, no esta demás verificar el inflado de los neumáticos y en este caso bajar a 8 o incluso 6 libras, existen diversas formas de rescatar un vehículo enterrado, partiendo por la más cómoda y eficiente que seria ser rescatado por el huinche eléctrico, ya sea del vehículo rescatador o del mismo atascado, si no es el caso también podemos ser rescatado mediante una cinta de tiro, que es una banda elástica de algunos metros que permite resistir mas de 1.000. kls de presión, los cordeles normales no sirven de mucho en estos casos, la forma correcta es conectar la cinta de tiro y posicionar el vehículo rescatador un par de metros por delante del enterrado pero con la cinta de tiro suelta, de modo que el vehículo rescatador tenga algunos metros para tomar velocidad y de esta forma pegarle un tirón fuerte que lo saque del estancamiento mientras se intenta traccionar desde el segundo vehículo para salir del problema, si se intenta rescatar un vehículo enterrado partiendo con la cinta de tiro ya extendida como usualmente remolcamos un auto de calle lo único que lograremos es enterrar también al vehículo rescatador.

Ahora si no disponemos de un vehículo rescatador las recomendaciones serían en primer lugar bajar el aire de los neumáticos como se menciono anteriormente, tener seguridad que hemos liberado todos los bajos del vehículo, limpiar el camino de salida de las ruedas, colocar primera en 4L, si disponemos de bloqueo de diferencial es el momento de activarlo y tratar de partir muy suavemente al momento que si disponen de mas acompañantes estos ayuden empujando el vehículo, siempre partiremos con los neumáticos derechos alineados con los traceros, una vez que salgamos del entierro propiamente tal podemos acelerar mas fuerte para salir a una zona más segura, otro elemento que ayuda bastante es situar debajo o en el camino de las ruedas piedras planas, maderas o las gomas de los pisos de la alfombra para ayudar a traccionar.

Seguridad

Existen ciertas recomendaciones de seguridad que es conveniente tomar en cuenta, especialmente si analizamos que muchas veces accedemos a lugares muy remotos en los que difícilmente encontremos ayuda, por lo mismo la primera regla es tratar de no iniciar una travesía off road con solamente un vehículo ya que ante una falla mecánica o un error en la conducción quedaremos a la deriva, en el caso de acudir en más de un vehículo, siempre que se enfrente una dificultad, como un vadeo, una trepada, un paso angosto, etc. , se debe esperar que el primer vehículo sortee el obstáculo para recién avanzar con el siguiente. además hay tener presente la hora de retorno, ya que conducir fuera de ruta por caminos desconocidos y de noche, nos pone demasiados elementos de riesgo en juego. En cuanto a la seguridad del vehículo en sí, es imperioso el uso de los cinturones de seguridad, de estibar y afirmar correctamente la carga y mejorar las medidas de seguridad del vehículo incorporándoles idealmente una jaula antivuelco.

Implementos y accesorios

En una travesía debemos ser autosuficientes para poder sortear adecuadamente los inconvenientes del trayecto, en primer lugar debemos traer un juego de llaves de arranque de repuesto guardadas en la cajuela, una caja de dados y llaves de punta y corona, cintas aisladoras, fusibles, ampolletas de repuesto, linternas, cables roba corriente, una cinta de tiro, aceite penetrante, un manómetro y compresor eléctrico, una pala pequeña de camping, una navaja, una manguera de dos metros, una tabla de madera gruesa de 30×30 en donde podamos apoyar la gata en caso de necesitar cambiar un neumático, un bidón con al menos 5 litros de agua, una manta térmica y en general todo lo encontremos necesario para sortear un inconveniente, sin olvidarnos de mantener muy bien equipado nuestro botiquín y cargado nuestro extinguidor.

Mantención

Finalmente es importante hacer notar que la mantención de nuestro 4×4 debe ser impecable, procurando revisar antes de cada salida los niveles adecuados de liquido de frenos, refrigerante, aceite de motor y liquido limpia parabrisas, estado de la batería y de los neumáticos. Las exigencias a las esta sometido un vehículo doble tracción resultan criticas para el sistema de enfriamiento por lo que se debe tener especial cuidado en las fugas de refrigerante, funcionamiento del radiador y la bomba de agua, tapa del radiador y termostato, además se debe cambiar con mayor frecuencia el filtro de aire y de combustible. Después de cada salida, especialmente si estuvimos en contacto con el agua salada del mar, es recomendable lavar al chasis con agua a presión para evitar la corrosión propia del ambiente salado.

Espero haber podido aportar a dar el primer empujón con esta guía básica para empezar a recorrer nuestro país fuera de ruta, siempre es un placer poder entregar con mucho cariño lo que la vida me ha enseñado, un abrazo y como siempre… buena pesca.

Saludos y buena pesca para todos.

Mauricio Hernández Aliaga – Mecano

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