Guía de mantención de carretes de pesca

Siguiendo las recomendaciones del fabricante, luego de cada salida, debemos tener algunas precauciones con el fin de mantener correctamente nuestro equipo, el primer lugar si nuestra jornada fue tranquila, sin mucha humedad y suciedad, bastaría con limpiar nuestro carrete con un trapo húmedo y guardarlo, pero si sometimos al carrete al rocío del mar o derechamente lo salpicamos con alguna ola, al llegar a casa debemos poner el carrete directamente bajo el chorro del grifo de agua de manera de sacar todo la salinidad depositada en cada recoveco, luego girar la manilla y sacudirlo para botar el exceso de agua, a continuación con un paño o toalla absorbente secarlo por completo.

Luego de proceder a lavar con agua dulce y secar adecuadamente el carrete, lo siguiente es lubricar sus puntos móviles, para ello basta con un aceite multipropósito, también conocidos cómo 3 en 1 que más adelante detallaremos, los puntos típicos a lubricar se detallan en esta imagen, basta con un par de gotas en cada punto.

Si se trata de un carrete marca Shimano, es probable que nos encontremos con un punto de lubricación interno, ese tornillo de plástico que se muestra con la flecha y que al retirarlo nos permite adicionar aceite directamente al sistema de tornilo sin fin que mueve la bobina internamente que analizaremos más adelante. Este procedimiento no es necesario hacerlo en cada salida sino más bien cada 5 o 6 jornadas.

Del mismo modo en el guía hilo hay otro punto de lubricación, en este caso se requiere un desplazador de humedad cómo el conocido WD40 con la varilla roja de aplicación fina sobre el orificio indicado en la imagen, de modo de desplazar toda el agua acumulada al interior del sistema, una vez realizado eso se puede aplicar un par de gotas de aceite multipropósito, esto si es recomendable hacerlo luego de cada salida ya que es un punto que retiene mucha humedad y salinidad.

Finalmente no debemos olvidarnos de aflojar el sistema de freno antes de guardar el carrete a la espera de la siguiente jornada de pesca.

Sin embargo con el paso del tiempo podemos sentir una baja en la suavidad de nuestro carrete y será el momento de atrevernos a realizar una mantención más invasiva y desarmarlo completamente para poder reemplazar la grasa antigua, inspeccionar los elementos internos y poder identificar las piezas eventualmente defectuosas, aceitarlo y volver a armar, eso si, si tentemos la mala fortuna de caernos y sumergir el carrete en agua salada y arena, no queda otra alternativa de proceder a desarmarlo lo antes posible para evitar un daño mayor.

Dentro de las herramientas que vamos a necesitar para esta tarea esta un set de atornilladores de precisión, un alicate pequeño, una llave inglesa o de punta y corona, papel absorbente, desengrasante (lavalozas y spray de ser posible), un pote plástico, un cepillo de dientes, WD40, aceite multiprósito tipo 3 en 1 y grasa.

También es muy recomendable tener el plano de despiece del carrete, dicho documento contiene una visión general del carrete y su ensamblaje junto con el código de cada pieza, lo que se denomina Part number, que es el dato técnico que necesitamos para comprar un repuesto, es importante hacer notar que muchos carretes comparten sus componente por lo que el mismo Part number de una pieza determinada puede servir para muchos modelos de carretes, este documento generalmente viene dentro de la caja cuando compramos el carrete, pero si no disponemos de él lo podemos conseguir en internet bajo el nombre de «schematics» seguido de la marca y modelo de nuestro carrete.

En cuanto a los aceites debemos distinguir la aplicación en zonas generales, en los que basta con un aceite multipropósito del aceite que se aplicaría específicamente a los rodamientos, que pudiera ponderarse utilizar un aceite específico para estos fines, no obstante la velocidad de giro de los rodamientos de carretes de spinning tiende a ser bajo, a diferencia de los rodamientos que montan las bobinas de los carrete de baitcasting(conocidos popularmente cómo carrete rotativos), en dónde si se alcanzan velocidades importantes en el lance, por lo que un aceite específico para rodamiento abec 7 o superior marca mucho la diferencia, es por ello que para carretes de spinning considero que basta y sobra con un aceite multipropósito pero si se puede adquirir un aceite específico tanto mejor.

En materia de grasas si es fundamental utilizar productos específicos para carretes de pesca y no intentar utilizar grasas automotrices o de rodamientos ya que la formulación es muy distinta y su desarrollo está determinado para altas temperaturas o factores de presión que no vamos a utilizar en nuestros carretes, las grasas en general son muy sensibles a la contaminación con agua y tienden a emulsionarse, por lo que es crítico tener productos específicos, incluso dentro de las marcas de grasas preferir las marcas más reconocidas, cómo shimano, daiwa o penn, además la viscosidad de las grasas repercute enormemente en la suavidad final del carrete por lo que en caso de no contar con grasas específicas no recomendaría avanzar más en está mantención.

Este proceso puede parecer en primera instancia muy abrumador y quizás no todas las personas tengan la paciencia y delicadeza para trabajar con estas pequeñas piezas pero creo que no requiere grandes habilidades, sino más bien ser metódico, ordenado y disponer de un espacio de trabajo despejado y tranquilo. Anímense no es tan difícil cómo aparenta.

Partiremos por arriba, retiraremos la tapa que regula el freno para acceder al mecanismo de freno en si, con un destornillador de paleta retiraremos con cuidado el alambre retenedor teniendo cuidado de no ejercer mucha presión de modo de evitar que salte y se nos pierda de vista.

Retiraremos una a una las piezas que componen el mecanismo, podrán notar que se intercalan las piezas metálicas con el freno, que en este caso es de fibra de carbón y que están lubricadas con una grasa especial para frenos.

En muchos carretes aún encontramos discos de freno de fieltro, un material de género que rápidamente pierde sus capacidades de frenado, por lo que resulta una actualización muy importante el cambio a frenos de carbón, hoy en día es fácil encontrar kit de disco de recambio e incluso comprar una hoja de fibra de carbón y recortar nosotros mismo los frenos. Las ganancias van por un lado por la durabilidad del freno, ya que el carbón resiste mucho más la humedad que los fieltros y por otro lado la calidad del frenado, aumentando el frenado total pero más importante aún, entregan un freno más parejo, evitando los típicos tirones y trancazos producidos por disco de fieltro deformados o contaminados con sal, en nuestras capturas más que freno total lo que nos debería preocupar es una entrega de freno parejo e incremental, evitando los tirones y cabeceos excesivos que terminan rompiendo el hocico del pez.

Vamos a continuar con la manilla, es ideal desarmarla completa ya que es una sección del carrete que sufre bastante, partimos de desenroscar en contra sentido del reloj este cilindro que hace de tope.

Una vez retirado el cilindro espaciador ya podemos retirar la capucha y ambas golillas.

Continuamos con el pomo, para poder retirar la tapa se usa una herramienta plástica que viene con el carrete cuando lo compramos, si no la tenemos debemos improvisar con un destornillador o un alicate.

Obviamente es muy fácil rayarlo por lo que un buen truco es proteger la punta del destornillador en este caso con un poco de papel o tela.

Una vez retirada la tapa ya podemos observar el tornillo que retiene el rodamiento y el conjunto completo.

Una buena práctica robada de los electrónicos es diagramar las piezas en un papel y poder dejar los tornillos y otros elementos en orden, de está forma no correremos el riesgo de confundir tornillos u olvidar alguna pieza.

Otra de las actualizaciones disponibles para muchos modelos de carretes, es reemplazar la típica manilla por un pomo de goma, cómo el que posee este carrete, que permite un agarre mucho más confortable y permita aplicar más fuerza al posicionar mejor todos los dedos.

Ya tenemos el freno y la manilla desarmados, continuamos los retenedores en la guía, para ello primero retiramos las golillas plásticas que sirven para compensar el desgaste del sistema de izamiento de la bobina, corrigiendo las tolerancias que se generan con el uso.

Es por ello que cuando compramos nuestro carrete incluye algunas golillas extra, para que en la medida que sean necesarias se las podamos adicionar, eso lo notaremos cuando el hilo empiece a quedar mal embobinado, más cargado en la parte superior que en la inferior lo que nos indicaría que es momento de agregar una nueva golilla. En la foto anexa que corresponde al instructivo original que viene con el carrete, se puede apreciar la bobina de la izquierda, la de la letra B, que presenta el problema de falta de compensación y es necesario agregarle una o más golillas, la del medio, la de la letra A, es un estado normal de funcionamiento y la de la derecha, la letra C, representa un exceso de golilla que produce el efecto inverso.

Una vez retiradas las argollas compensadoras queda a la vista el pequeño tornillo que fija el sistema de soporte de la bobina, es necesario un destornillador muy fino para poder desenroscarlo.

Al retirar el tornillo que fija la pieza la podemos retirar completamente, debemos tener cuidado con el alambre que hace de seguro en la parte inferior.

Y acá podemos observar el despiece completo del sistema.

Llegado a este punto sólo nos resta quitar la tuerca de sujeción para poder sacar el rotor completo, es importante notar que si la tuerca viene acompañada por un pequeño tornillo a su lado, indica que tiene hilo normal, es decir, se aprieta en sentido horario y se suelta a la inversa, cómo cualquier perno o tornillo,  y precisamente ese tornillo pequeño hace de tope y evita que con el giro normal del carrete se suelte la tuerca, hay otros carrete que tiene el hilo inverso, es decir se sueltan en sentido horario y se aprietan a la inversa, cómo en este caso no vemos el dichoso tornillo, este carrete tiene hilo inverso, además la leyenda que dice «unscrew» con una flecha en sentido horario nos lo indica y se traduce cómo desatornillar.

A continuación nos centraremos en el rotor, es muy importante mantener adecuadamente este conjunto ya que influye en dos factores que habitualmente generan muchos problemas en caso de falla.

El primero de ellos es que se cierre el pickup del carrete durante el lance, que si se trata de jig (chispas) pesados originará el corte seguro de nuestra línea, y la segunda, es el giro en el guía hilo, que en caso de no funcionar adecuadamente tenderá a torcer la línea al punto de generar nudos de forma espontanea, por ello que es importante tener especial cuidado en esta sección.

La reacción de la salinidad con ciertos materiales es muy agresiva, en este caso vemos cómo se ha carcomido todo el recubrimiento y la pintura del carrete, es por ello que muchos fabricantes diseñan sus carretes bajo la denominación SW -SaltWater, en dónde se utilizan materiales que resisten mejor este ambiente, tal es el caso de c14 y hagame de shimano, dos tipos de carbono más resistentes y livianos. Sin embargo si seguimos el primer consejo de mantención de está guía, que es luego de una salida en que el carrete se mojó o fue sometido a mucho rocío, colocarlo directamente bajo el grifo de agua de modo de arrastrar toda la sal y luego secarlo adecuadamente podremos evitar en gran medida este tipo de daños .

Continuando con el desarmado vamos a sacar la tapa lateral del lado fácil, el opuesto al guía hilo.

Recordemos que al menos las primeras veces, es importante mantener el orden y utilizar el diagrama que vamos creando.

Al retirar la tapa lateral vemos el tornillo que sujeta el pasador y permite pivotar al pickup.

Acá vemos el despiece completo de la sección y observamos el grado de sulfatación que tiene.

Ahora continuamos con la sección del lado del guía hilo, acá hay que tener más cuidado ya que hay resortes y piezas pequeñas que pueden saltar.

Vamos a soltar el tornillo grande que sujeta el pickup con el rotor.

Una vez retirado el tornillo podemos apartar el pickup del rotor, acá veremos un orificio en donde se conecta el resorte que permite devolver el pickup a su posición de funcionamiento y lo mantiene abajo, además observamos una pieza de plástico blanco que va montada en un pequeño resorte que permite fijar el pickup una vez que lo levantamos para lanzar, de forma de evitar que se baje por accidente en mitad de lanzamiento.

Ahora podemos retirar la tapa lateral y observar el mecanismo en su totalidad.

Aquí en el despiece por separado podemos entender la funcionalidad de cada pieza, con el número 1 vimos el sistema de resorte que permite devolver y mantener abajo el pickup, si esto está mal montado, al momento de recoger la línea el pickup se nos subiría constantemente, con el número 2 vemos el sistema de rentención que evita que se baje el pickup mientras realizamos el lanzamiento, lo que nos generaría un corte de línea en el lance y finalmente con el número 3 tenemos una guía que al levantar el pickup se desplaza y entra en acción con otra pieza que veremos mas adelante, de modo que si empiezo a recoger con la manilla y el pickup está arriba, esa pieza choca con el empalme en el cuerpo del carrete y automática hace que baje el pickup.

Ahora intentaremos desarmar el sistema del guía hilo, uno de los que está más expuesto y sufre más con la contaminación salina.

Aquí el desglose completo del sistema guía hilo, la única consideración a tener en cuenta es que el cilindro dorado que rota tiene una división, la parte más delgada va hacía dentro del carrete y la más ancha hacía fuera, hago esta mención porque se puede montar en ambas direcciones pero generaría un problema si lo montamos al revés.

Una vez concluido el desmontaje de la bobina y el rotor, retornamos con el cuerpo del carrete, esta pieza negra es el sistema de freno antireverso, se trata de un sistemas de rodamientos de polines, su despiece lo vamos a ver por separado más adelante, por ahora sólo lo desmontaremos mediante los 3 tornillos más grandes..

En el centro del rodamiento de polines va un rotor que hace funcionar el freno, es importante notar que la parte superior es mas grande que la inferior para que lo tengamos en cuenta al momento de ensamblarlo de vuelta.

Y seguimos acumulando y organizando las piezas.

Ya de lleno en el cuerpo del carrete tenemos que retirar la cubierta cromada de adorno que está sujeta por dos tornillos, uno en la parte superior del cuello que une el cuerpo del carrete con la base que se atornilla a la caña de pescar, y otra por la parte inferior que es el que se muestra en la foto.

Lamentablemente este carrete tenía roto esta cubierta de adorno pero se aprecia la posición del tornillo superior.

Una vez retirado el adorno cromado queda a la vista el tornillo de fijación inferior de la tapa del cuerpo del carrete.

Por el otro lado accedemos a otro tornillo de fijación, tener en consideración que este es un tornillo de hilo milimetrado, a diferencia de los otros que son del tipo roscalata.

Con cuidado retiramos el anillo de goma y podemos acceder a los últimos dos tornillos que fijan la tapa del carrete.

 Moviendo suavemente de lado a lado podemos aflojar y retirar la tapa del carrete y acceder a su interior.

Especial cuidado con esta tuerca indicada con la flecha, que queda flotando una vez retirada la tapa, y que afirma el tornillo de sujeción del adorno cromado.

Finalmente, una vez retirada la tapa debemos remover esta pieza que es la que en conjunto con la guía en el rotor que se desplaza al abrir el pickup, nos permite al girar la manilla con el pickup abierto, cerrarlo de manera automática.

Acá tenemos una visión general del despiece del cuerpo del carrete.

Ya entrando en la mecánica en si del carrete, lo primero que debemos hacer es retirar la corona que saldrá en este caso con un rodamiento a cada costado.

Entre la corona y el rodamiento superior va una golilla plateada y una o mas de cobre, al igual que las golillas de plástico de la bobina que compensan el desgaste del sistema que levanta y baja la bobina, estas arandelas de cobre muy finas, permiten compensar el desgaste de los dientes de la corona y los venden cómo repuestos adicionales.

Ahora nos vamos a centrar en el sistema que permite subir y bajar la bobina, al retirar este tornillo podemos retirar la uñeta y la placa que la fija.

Generalmente en carretes de gama baja el mismo eje va montado en la parte inferior por una rueda dentada que hace está función de subir y bajar la bobina para enrollar la línea, pero al tener un sistema de tornillo sinfín cómo en este carrete, permite un recorrido más preciso y mas suave, cosa fundamental en la medida que bajamos el grosor de las líneas que en un carrete sin este sistema tendera a sobreponer las vueltas en la bobina produciendo más fricción y acortará nuestros lances.

Ya retirada la corona y la uñeta, podemos sacar el piñón que en este caso va montado por dos rodamientos.

Una vez retirado el piñon que no se nos olvide retirar esta argolla de cobre que permite separar el rodamiento superior del cuerpo del carrete.

Para continuar debemos sacar la placa inferior que nos permitirá retirar la guía y el sin fin.

Así vamos hasta ahora, corona, piñón y uñeta fuera.

Una vez retirada la placa de sujeción, estamos en condiciones de sacar hacía abajo los dos rieles que afirman el sinfin, permitiendo retirar el eje guía y el tornillo sin fin.

Por la parte superior retiramos también la pieza de plástico que sirve de apoyo para el tornillo sin fin.

Y acá tenemos el despiece completo del sistema motriz, el tornillo sin fin con sus dos soportes plásticos, superior e inferior, los dos rieles guías y el eje guía del carrete.

Ya sólo resta desarmar el sistema de accionamiento del freno, lo primero es retirar el pequeño tornillo que afirma la palanca de activación.

Una vez retirado el tornillo, por la parte superior podemos retirar el eje que sujeta el resorte, teniendo especial cuidado que no salte este resorte que lleva cierta presión.

Acá el despiece completo del mecanismo, lamentablemente este eje de accionamiento sufre mucho con la sulfatación y es un elemento que siempre se encuentra muy dañado.

Debajo de la palanca de freno hay una placa plástica que separa al engranaje blanco plástico que acopla el piñon con el guía hilo, basta empujarlo un poco con un destornillador para poder sacarlo.

Este engranaje plástico de color blanco, sirve de fusible, ya que ante cualquier problema de sobre exigencia,  se desgastará al tener menor resistencia que las otras piezas metálicas, y al ser de plástico es más barato su reemplazo, sin embargo los carretes de gama alta no usan este sistema que en la práctica anticipa las fallas y cuando notas que el carrete tiene síntomas de desgaste de igual forma debes reemplazar casi toda la mecánica.

Y acá, por fin, tenemos el despiece completo de nuestro carrete, antes de poder evaluar la condición de cada pieza es fundamental limpiarlas adecuadamente de manera de apreciar mejor cada una de ellas.

Por muy cuidadosos que seamos con nuestro carrete, es un elemento que está sujeto a desgaste y tarde o temprano será necesario reemplazar sus componentes internos, sin embargo una buena mantención, ya sea la cotidiana que explique al principio de esta guía, cómo está invasiva que implica desarmar el carrete, permitirán alargar la vida útil del mismo. Sin embargo cuando se presentan fallas en sus componentes, es necesario considerar que no se puede reemplazar sólo la pieza que falla, porque estaríamos instalando piezas nuevas con otras que tienen holguras definidas con las piezas dañadas, es por ello que soy partidario de reemplazar toda la mecánica del carrete, que si bien es una inversión alta, no representa ni un tercio del valor original del carrete y de esta forma estamos seguros que tener un equipo confiable que nos durará mucho tiempo.

Seleccionaremos todas las piezas grandes para lavarlas con desengrasante, las piezas pequeñas es mejor utilizar una tolla de papel y de una por vez.

Bien simple, agua tibia en un pote plástico, una esponja y lavalozas en abundancia, luego enjuagar.

Para poder retirar toda la grasa y suciedad resulta muy práctico un viejo cepillo de dientes, especialmente con las piezas dentadas, cómo la corona, piñón, guía hilos, etc.

Las dejamos secar al tiempo que nos dedicamos a los rodamientos y otras piezas menores.

Aquí puedo generar controversia y estoy abierto a criticas y es que los rodamientos internamente viene engrasados, antiguamente con un poco de cuidado se podían desarmar, hoy en día son totalmente sellados por lo que sólo queda su reemplazo en caso de falla. Bajo esa perspectiva es que en cada mantención opto por un proceso de tres partes, en primer lugar es eliminar toda grasa y aceite con un producto muy potente cómo lo son los limpiadores de carburadores y cuerpos de inyección automotriz, que rápidamente barrerán con todo, esto se debe hacer en un ambiente ventilado.

Para ello en un pequeño recipiente aplico el producto hasta cubrirlos completamente, los sacudo y espero unos 5 minutos a que actué en su totalidad.

Los rodamiento son fundamentales en la suavidad y duración de nuestros carretes, hay algunos más importantes que otros, los internos son los fundamentales, y al menos debemos tener uno a cada lado de la corona, uno en el piñon, aunque idealmente dos, arriba y abajo,  y finalmente los exteriores, que no afectan tanto el funcionamiento pero que están más expuestos a daños al estar en contacto directo con el medio ambiente, me refiero a los de la manilla y el guía hilo. Este carrete en particular posee 6 rodamiento más el de polines que activa el freno.

Luego de unos 5 minutos los seco y dejo escurrir sobre papel absorbente para extraer todo el agente desengrasante.

A continuación realizo la misma operación pero está vez con el desplazador de humedad mundialmente conocido WD40 de modo de desplazar todo el resto del desengrasante que quedase en el interior de los rodamientos.

Es importante hacer notar que el WD40 no es un lubricante, sino más bien un limpiador para estos efectos.

Al igual que en paso anterior los dejo secar y escurrir en papel absorbente para extraer el exceso de producto.

Finalmente los dejo remojando en aceite multi uso 3 en 1, si tiene  un aceite más delgado y específico para carretes de pesca es el momento de aplicarlo, vuelvo a reiterar que en el caso de los rodamientos de carretes de spinning la velocidad de rotación no es muy alta por lo que creo que basta y sobra con un aceite multipropósito cómo este, no obstante si pueden acceder a aceites específicos no estaría de más.

En este caso no los dejaremos escurrir en papel absorbente, ya que es el aceite con el que finalmente los instalaremos.

Una vez limpios, desengrados y aceitados podemos probar el estado real de los rodamientos, para eso buscamos un destornillador, bolígrafo  u otra pieza que nos sirva de tope por la parte interna del rodamiento.

Y procedemos a girarlos con los dedos, si notamos cierta fricción o saltos es que debemos reemplazar el rodamiento.

Un detalle pero de vital importancia para la adrenalina, es ese exquisito sonido de la chicharra cuando el pez quita línea. Dicho sonido se produce con la pestañas indicada en la fecha al ir contra los dientes de la pieza negra que se muestra en el recuadro superior, muchas veces se suelta el tornillo que fija la pestaña, se salta el resorte que la devuelve o simplemente se dobla y la chicharra deja de sonar, sólo basta con reacomodarla y volverla a apretar, en este caso se encontraba bien posicionada.

La corona, quizás el elemento mecánico más importante del carrete, ya que por el pasa todo el torque aplicado desde la manilla y permite girar la bobina, con el uso cotidiano sus dientes se van desgastando hasta llegar al punto en que se salta dientes al momento de ejercer mucha presión, los signos de desgaste a buscar son bordes de dientes desgastados, saltados o deformados, es conveniente ayudarse de una lupa ya que no siempre es tan evidente el desgaste.

El piñón recibe el torque desde la corona y permite engranar con el tornillo sin fin que sube y baja la bobina, está pieza es de bronce  por lo que tiende a deformarse más rápido que la corona que es de acero. Sobreponiendo los dientes de la corona sobre el piñón y haciéndolos girar en las manos, se puede apreciar rápidamente si existe algún desgaste excesivo, de todas formas un daño en la corona obliga al reemplazo del piñón y viceversa.

El engranaje plástico que une el piñón con el sin fin cumple la función de fusible, ya que en la medida que surjan presiones excesivas entre la corona y el piñón, la ira compensando con un mayor desgaste, por lo mismo esta es una pieza debe cambiarse con regularidad, ojala cada vez que se abra el carrete.

Mediante el sistema del tornillo sin fin, podemos tener un recorrido arriba abajo de la bobina muy preciso, que permite ordenar de mejor forma las líneas braid delgadas. Debemos buscar cualquier picadura en su recorrido, especialmente en sus vértices dentro de los canales de recorrido, cualquier salpicadura obliga su reemplazo junto con la viñeta.

Una falla típica del conjunto sin fin – uñeta, es un golpe al recoger, cada dos vueltas de la manilla, el carrete se siente cómo si algo se trabara para luego volver a la normalidad.

La uñeta sufre mucho desgaste con el tiempo y es buena idea tener un par de repuesto, debemos mirarla con detalle y ver si los bordes tiene esa forma convexa con forma de U, está de la foto tiene el borde derecho desgastado por lo que es necesario su recambio, sin embargo si el tornillo sin fin no presenta daños no es necesario cambiarlo junto con la uñeta.

Otro de los elementos fundamentales del carrete es el eje guía, para poder evaluarlo debemos retirar el tornillo que fija el acople del eje con el del tornillo sin fin.

Uno de los puntos críticos de los carretes de spinning es que tienen apoyado el eje guía por sólo un extremo, a diferencia de los carretes rotativos en que el eje va montado por rodamiento en ambos extremos (lo que explica porque se usan estos carrete rotativos para la pesca pesada), ello implica que ante una fuerza muy grande, cómo arrastrar una mata de huiros, levantar un pez de 3 kilos o más o incluso casos en que un lobo de mar robe la presa y arranque, fácilmente pueden doblar la guía eje y eso nos generaría roces y frenos en el interior del carrete.

Para verificar el eje guía hay que hacerlo girar sobre una superficie plana, cómo puede ser un vidrio grueso y observar si se filtra luz por abajo, otro indicio de torceduras menores es observar si ha perdido el cromado en la parte media, lo que indicaría que esta rozando con el interior del piñón y sería recomendable el cambio ya que al perder el cromo se empezará a oxidar con rapidez.

Finalmente la última pieza que vamos a evaluar es el rodamiento de polines que activa el freno, en los carrete convencionales el freno no es más que una placa con dientes en un sólo sentido que se activan mediante un resorte, generando roce innecesario y problema de activación en la medida que el resorte pierde fuerza, con este sistema se logra un giro mucho más suave y un freno muy rápido en su activación.

Esta pieza se cambia completa y paradójicamente no es cara, a pesar de que contiene muchas piezas internas, cuando notemos que el freno no se activa de inmediato, es decir que al clavar con la caña notamos que el freno pasa media o incluso una vuelta de bobina antes de activarse, es indicador de falla de este mecanismo, además induce una sensación de aspereza al giro.

Para desarmarlo lo primero que haremos es una marca con un cuchillo que abarque todo el alto, lo que facilitará el armado ya que es bastante difícil dar con la ubicación específica.

Sacamos lo dos tornillos que fijan la tapa superior y la giramos contra reloj para retirarla, ahí podemos apreciar el mecanismo completo, esas marcas en la cabeza de los polines nos indican presencia de oxido e inmediatamente no obliga al recambio completo del sistema, sin embargo vamos a proseguir para revisar el mecanismo completo del freno.

Al retirar el anillo superior, que va en un solo sentido por lo que también es conveniente marcarlo para saber que lado va hacía arriba, podemos observar los seis polines, que van con un resorte fijado al mecanismo con un extremo que pasa a la derecha de cada polin, de modo que cuando se activa le freno, el resorte presiona los polines contra le eje que gira con el piñón.

Debajo de los polines va una placa que se desplaza hacía un costado si aplicamos el freno o al inverso si trabajamos el carrete con freno libre, acá le despiece completo del mecanismo.

Luego de limpiarlos y este caso con una lija de metal muy fina sacarles le oxido a los polines volvemos a armarlo, la placa inferior encastra con la pieza móvil de plástico mediante la figura que se muestra en la imagen.

Y de vuelta en la base debemos poder moverla de lada a lado cómo lo haría al activar el freno.

Procedemos a continuación a instalar los 6 resortes con la parte externa hacía arriba y la parte interna a la derecha del espacio dónde irán los polines.

Luego montamos los 6 polines, siempre con el brazo del resorte a su derecha.

Teniendo claro cuál lado del anillo de sujeción va hacía arriba buscamos la única posición posible de que encaje en las ranuras, una vez puesto el anillo, aplicamos una gota de aceite sobre cada polin, no abusar el aceite ya que ralentizara el freno y por ningún motivo aplicar grasa en esta sección.

Para colocar la tapa superior buscaremos la marca que hicimos con el cuchillo de modo que la superior quede a la derecha de la marca inferior para luego girarla en sentido horario para dejarlas alineadas y finalizar poniendo los dos tornillos.

Es poco probable que falle del todo esta pieza y no se active el freno, sin embargo este mecanismo si influye bastante en la suavidad del carrete, especialmente si hablamos de carretes para spinning de playa con señuelos duros, es por eso que siempre en una renovación mecánica del carrete conviene reemplazarla.

Cómo vimos en caso de fallas de piezas es conveniente cambiar la mecánica completa del carrete, esto es, todos los rodamientos que sospechemos están mal, el eje guía, pinón, corona, engranaje plástico, uñeta y rodamiento de polines. Sin embargo, cómo en el caso de este carrete, que tiene algunas piezas defectuosas que sin embargo no llegan a ser inoperables, una mantención invasiva de este tipo, permite seguir utilizando el carrete sin grandes problemas pensando que en un futuro próximo ya sería necesario el reemplazo completo de sus elementos.

Y comenzamos el proceso de armado del carrete, partiendo por volver a atornillar la pieza que une el eje guía con el tornillo sin fin e introducirlo en el cuerpo del carrete.

A continuación montaremos el sistema del tornillo sin fin con su acople al piñón, el engranaje plástico, el conjunto va soportados por dos piezas plástica, uno por arriba del carrete y la otra por abajo.

Ya nos referimos al uso de grasas específicas para carretes de pesca, por su viscosidad y comportamiento con la humedad, en la misma línea es fundamental retirar toda la grasa antigua que debemos asumir estará contaminada con sal y agua, aplicamos en abundancia por todo el engranaje de modo de llenar bien la cavidad de los dientes.

Para generar el acople el engranaje plástico en su centro tiene una forma rectangular de modo que el tornillo sin fin quede fijo y gire solidariamente, cuesta un poco encajarlos pero una vez que se alinean el tornillo sin fin puede subir hasta el tope, el engranaje plástico puede ir en cualquier posición, no tiene una cara superior o inferior.

Una vez acoplados el tornillo sin fin y el engranaje plástico lo aseguramos por la parte superior del carrete con la pieza cilíndrica.

Y en la parte inferior hacemos lo mismo con el de tope.

Seguimos con las dos guías que fijan la uñeta con el eje, hay que notar que uno de los extremos tiene un rebaje que encaja en la parte superior del cuerpo del carrete, si notamos cierto desgaste en el cuerpo de las guías sería recomendable reemplazarlas ya que afectan bastante la suavidad del carrete.

Teniendo cuidado que no se nos salgan las piezas que acabamos de poner, por abajo del carrete insertamos las dos guías, lo pasamos por los orificios y lo encajamos en la parte superior, conviene aplicar un poco, de grasa en ambas guías.

Con esto ya nuestro eje guía puede desplazarse libremente arriba y abajo, es el momento de evaluar la suavidad de desplazamiento, si notamos resistencia es porque el eje está doblado o las dos guías que acabamos de insertar presentan mucho desgaste.

Antes que se nos desarme todo el mecanismo vamos a fijarlo con la placa inferior y los dos tonillos que la afirman, la posición de la placa va a estar dada por un tope guía que cabe en el sacado de la placa.

De esta forma ya tenemos asegurado todo el sistema del tornillo sin fin.

Ahora debemos montar el sistema de activación del freno, partimos por la placa separadora que aísla el engranaje plástico del exterior.

Por arriba montamos hasta la mitad la pieza que pivota y por abajo encajamos la palanca de activación dentro de el.

Y esto requiere un poco de paciencia, el resorte que permite devolver la palanca lo posicionamos por un lado en la pieza que pivota, dónde tiene una ranura claramente marcada y por el otro extremo del resorte en el cuerpo del carrete, tal cómo se aprecia en la foto, para esto hay que apoyarse con un alicate de punta, ubicar el resorte e intentar posicionarlo sin que se salte, requiere con seguridad más de un intento pero una vez que quede atrapado el resorte ya podemos bajar hasta el tope el pivote y probar moviendo la palanca de un lado a otro.

Al llegar hasta abajo el pivote se puede observar el orificio dónde va el pequeño tornillo que fija la pieza.

Ahora vamos a colocar la uñeta, la insertamos con cuidado por el orificio con la ayuda del alicate de punta y la movemos suavemente de lado a lado hasta que se encastre en el recorrido del tornillo sin fin, esto lo vamos a saber ya que el eje guía quedaría fijo y no se moverá libremente cómo hasta ahora.

La fijamos con la placa y el tornillo, no olvidar colocar la pequeña arandela plástica de color blanco que va entre la uñeta y la placa que no se alcanza a preciar en la fotografía.

A continuación vamos a acoplar el pinón, pero antes debemos insertar la golilla de cobre que va en la parte superior del cuerpo del carrete.

Montamos los dos rodamientos sobre los que va soportado el piñón y engrasamos la parte del hilo de manera abundante.

También engrasamos el eje guía y a continuación bajamos el piñón haciéndolo girar con cuidado hasta que llegue al tope inferior en dónde encastra el rodamiento inferior.

La posición correcta lo indica el rodamiento superior que debe quedar a ras de la parte superior del cuerpo sin sobresalir.

Es momento de hacer girar el pinón y observar el recorrido de la uñeta por el tornillo sin fin, fácilmente podremos identificar un salto en su recorrido si se encuentra dañado, cómo un mal acople con el engranaje plástico.

Ahora vamos a montar el rodamiento inferior de la corona en el cuerpo del carrete, también en este caso debe quedar a ras del borde.

Finalmente nos centramos en la corona, la engrasamos profusamente en todo su recorrido.

Montamos las golillas, la plateada al principio, arriba las doradas y culminado todo por el rodamiento superior, no hay que preocuparse mucho por la ubicación de los rodamientos ya que cada uno sólo cabe en su posición correcta y no hay forma de confundirlos.

Suavemente con movimientos de lado a lado lo encastramos hasta que haga contacto con el piñón y al girar la corona haga girar todo el mecanismo.

Aplicamos aceite al tornillo sin fin, nunca grasa a esa parte, repasamos con algunas gotas el rodamiento superior y ya estamos en condiciones de cerrar nuestro carrete.

Al cerrar el carrete no demos olvidarnos de posicionar correctamente en la tapa del carrete la tuerca que afirma el adorno cromado y la pieza superior que permite bajar el pickup de manera automática en caso de enrollar con el pickup abierto.

Sin que nos caiga la tuerca juntamos ambas partes y ya podemos atornillar los tres tornillos de esta parte.

Por el anverso va el tornillo con hilo milimetrado.

Colocamos el adorno cromado que se afirma por un perno pequeño que agarra la tuerca que fijamos anteriormente y por un tornillo largo desde arriba del asa del carrete.

Instalamos el anillo de goma, hay que presionarlo un poco en dónde se junta con la pieza que corta el recorrido del pickup abierto.

Instalamos el rodamiento de polines con la abertura hacía dónde está el pivote del freno de modo que cuadre con los orificios de los tres tornillos.

Una vez en su posición atornillamos los tres tornillos que lo fijan.

Luego instalamos el buje central recordando que la parte más ancha va hacía arriba.

Aplicamos aceite al centro del buje y por los bordes.

Hasta acá tenemos listo la mecánica del carrete, continuamos con la sección de la manilla.

En este carrete se cambió el rodamiento inferior por un buje de plástico, lo que en definitiva fue una decisión muy acertada ya que ese rodamiento fallaba muy frecuentemente ya que quedaba demasiado expuesto a la humedad y la sal, a veces menos es más.

Luego del buje plástico va el pomo, por l aparte superior le sigue una arandela, el rodamiento y el perno cabeza ancha que lo fija, una vez atornillado aplicamos una gota de aceite en el interior y en la parte que pivota la manilla.

Finalmente cerramos con la tapa teniendo cuidado de no rayarla si no tenemos la herramienta plástica original.

A estas alturas ya podemos girar el carrete y observar su comportamiento, si está funcionando adecuadamente el freno, la suavidad y el recorrido arriba y abajo del del eje.

En este carrete en particular la sección más dañada era el pivote del pickup, luego de lijarlo para extraer la pintura dañada y retirar el salitre acumulado, engrasamos para protegerlo un poco y empezamos el armado final.

El problema de aplicar grasa a zonas expuestas es que la arena se quedará pillada por lo que no hay que extralimitarse, sólo una pequeña capa.

Instalamos la pieza plástica intermedia y el soporte que recibe el tornillo.

Acá es fundamental no confundir los tornillos, ya que tienen un grosor y profundidad muy definidos, por eso es importante ser ordenados en el proceso.

Ya estamos en condiciones de instalar la tapa decorativa y comenzar con el  otro lado del rotor.

El lado del guía hilo tiene muchas más piezas y requiere cierto cuidado al ensamblar, vamos a instalar tres partes distintas, el pequeño puntón blanco con su resorte que fijan el pickup cuando lanzamos, el sistema de resorte que lo mantiene abajo cuando estamos recogiendo y el mecanismo de bajada automático cuando recogemos con el pickup arriba.

Partamos por le sistema que evita que se baje accidentalmente el pickup cuando lanzamos, en ese pequeño orificio va el resorte y luego el puntón de plástico, le aplicamos una gota de aceite y tenemos cuidado que no se caiga en la instalación del resto de los elementos.

Muchos de los cortes involuntarios que surgen en el lance, especialmente cuando empezamos a pesca, se debe a este problemas que se baje intempestivamente el pickup por lo que estos pequeños detalles de funcionamiento son los que terminan haciendo de nuestro equipo, uno más fiable y cómodo de usar.

Luego instalamos la pieza de acero que baja automáticamente el pickup si movemos la manilla con el pickup arriba, tiene una parte con la salida corta y una más larga, la corta va  hacía arriba y la larga hacía el interior de la bobina, que es la que hace contacto con la pieza del cuerpo del carrete que ocasiona que se baje el pickup de forma automática.

Finalmente montamos el conjunto del resorte con la guía que fuerza mantener abajo el pickup.

Debemos encajar la punta de esta guía en el orificio que se aprecia en el pickup y manteniendo junto y presionado el resorte posicionarlo hasta el lugar en dónde podamos atornillar el tornillo de fijación.

Requiere un poco de práctica ya que el resorte tiende a salirse.

Una vez fijo el tornillo revisamos que se pueda levantar y se baje con cierta presión.

Aceitamos el conjunto y atornillamos la tapa decorativa.

Ahora nos avocamos al sistema guía hilo, el despiece se muestra en la foto, en cada extremo un separador y en el medio un rodamiento dentro del rotor.

Esta pieza igual resulta fundamental, y es que aunque las modernas lineas braid o trenzadas no tiene el problema de la memoria, si tienden poco a poco a torcerse, especialmente si usamos señuelos o carnada que giren y si no contamos con un sacavueltas en nuestro bajo de línea es probable que se generen nudos espontáneos especialmente en líneas más delgadas, el tener un sistema guía hilos que gire permite minimizar mucho esta problemática.

Volvemos a aplicar una gota de aceite en cada pivote y en el guía hilo y ya tenemos listo el rotor.

Ya nos va quedando muy poco, a continuación montamos el rotor sobre el eje y apretamos la tuerca de sujeción, recordemos que en este caso es del tipo contrahilo, por lo que se aprieta en el sentido antihorario.

Una vez fijado el rotor con la tuerca, montamos la arandela que hace de tope para la bobina.

Ahora nos centramos en el soporte de la bobina, en la pieza de metal central montamos el separador (que en algunos carretes es un rodamiento pero que no influye mucho en el desempeño del carrete) y lo aseguramos con el alambre retenedor.

Y ya estamos en condiciones de montarlo en el eje, primero la pieza dentada que hace sonar la chicharra, luego la pieza metálica con el separador y el alambre retenedor, todo lubricado con un par de gotas de aceite.

Una vez bien asentado lo vamos girando hasta poder observar el orificio en dónde el pequeñísimo tornillo que fija el conjunto.

No es necesario apretar mucho este tornillo ya que queda atrapado por las arandelas plásticas y así facilita futuras mantenciones.

Finalmente viene las arandelas de plástico, partiendo siempre por una que es más gruesa y a continuación una o más hasta que permitan un enrollado lo más simétrico posible en la bobina, si cambiamos toda la mecánica del carrete, cómo lo he sugerido, tendríamos que retirar todas las arandelas que hubiésemos agregado ya que se corregirían todas esas tolerancia quedando con la gruesa original y dos delgadas, que es cómo viene de fábrica.

Ahora ya podemos montar la bobina y armar el sistema de frenos, cómo ya comenté este sistema, ya sea de discos de fieltro o carbón cómo en este caso, van lubricados con una grasa especial para frenos, si no disponemos de ella no recomendaría aplicar grasa convencional, cómo la que aplicamos internamente ya que sus características son muy distintas y sólo la vamos a lubricar con un poco de aceite, mojándonos la yema de los dedos con una o dos gotas de aceite y con ellas humedecer levemente los discos y piezas metálicas, si aplicamos grasa convencional perderemos mucha capacidad final de frenado, que de por si en los carretes de spinning no es mucha.

Con la bobina bien limpia y seca posicionamos el primer disco de carbón, todos los disco son iguales.

Luego viene una pieza metálica que tiene unos ganchos hacía arriba que permite acoplar todo el conjunto.

A continuación viene el segundo disco.

Luego la pieza metálica central que tiene unas muescas que encajan con la bobina y es la que trasmite el freno en si.

Encima de ella el último disco de carbón.

Y finalmente la pieza metálica de tope encajada en las guías de la primera.

Todo el conjunto queda fijo con el seguro de metal que se debe anclar en la cavidad de la bobina. que queda a ras de la altura del freno

Y con esto hemos terminado el armado del carrete y tenemos una visión más concreta de su estado actual.

Con esto terminamos esta extensa guía, espero que les pueda ser útil y obviamente estoy abierto a opiniones divergentes en algunos aspectos de los expuestos ya que existen diversas visiones al respecto, desde los más puristas que sólo van a utilizar elementos específicos de marcas reconocidas hasta los que piensen que es un gastadero de dinero y que con grasas y aceites multipropósitos basta y sobra, es un tema debatible por cierto. En cuanto a la obtención de repuestos, generalmente se deben importar y se encuentran en sitios cómo amazon, ebay, plat, y tiendas especializadas.

Un abrazo amigos y buena pesca para todos.

Mauricio Hernández Aliaga – Mecano